复星集团牵头的民企将控股杭绍台高铁，华夏幸福牵头的民企将控股廊涿固保城际铁路，横店集团将投资杭温高铁……忽如一夜春风来，原本被认为是“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁，成了民间资本青睐的香饽饽。（2017年2月27日《人民网》）。

铁路作为国民经济的大动脉，对任何一个国家的稳定与发展有着不可估量的战略意义。就我国而言，60%以上的木材、原油、煤炭、钢铁等国家战略物资运输任务是有铁路来完成。随着我国高铁网的完善，其便捷、准时、区位优势的特性更是成为了城市发展的“助推剂”，中国高铁网不仅加速了城市的升级转型，也拉动了地域经济的发展。但高铁有着“高投入、低回报”的特性。双重原因决定了铁路的投资和运营，特别是高铁，一般是由国家控制。

在我国，铁路不仅有着保障国家战略物资运输的重担，而且还必须承担公益性运输的责任。因此国民能够享受到较低的火车票价格，自1995年10月1日起，为了缓解当时铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元，这一基准票价率一直执行至今，20多年来再无改变，但运营成本确是逐年升高。铁路低回报的特性决定了铁路投资一直都是民企的“禁区”。

但“京沪高铁盈利”打破了这一禁区：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状态下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱高铁”，“京沪高铁”的成功盈利也让拥有海量资金的民企看到了新的投资方向。此次民企所青睐投资的“杭温高铁”也处于“京沪高铁”经济带，这也民企逐利特征的体现。

笔者认为，在铁路总公司负债较多、投入新线建设资金不足的背景下，民企能够投资高铁是件“待定的好事”。好的一方面是它不仅够加速我国高铁网的进一步完善，释放既有线的运输能力，让铁路更好的服务于国家战略布局，还能够促进城市人口的重新疏散和调整，缓解城市无限扩张所带来的种种弊端。而“待定”的一方面是民企投资高铁能否兼顾铁路公益性，做到“还利于民”还是未知数。